Betyder, at regeringen har valgt ikke at gennemføre forslaget. Regeringen forklarer hvorfor.
Betyder, at enkelte dele ikke gennemføres eller gennemføres på en anden måde end Virksomhedsforum har foreslået.
Betyder, at forslaget gennemføres og der iværksættes initiativer for at levere forenkling på området.
Betyder, at regeringen er ved at behandle forslaget fra Virksomhedsforum.
X
Ændringerne af risikobekendtgørelsen i 2005 indebærer, at terminaloperatører, som
udfører godshåndtering på havne- og terminalområder, skal registrere farligt gods.
Dette er en dansk overimplementering af EU's direktiv om transport og håndtering af
farligt gods – Seveso II-direktivet (96/82/EF). Direktivet undtager alle former
for transport og midlertidig oplagring.
”Artikel 4: Dette direktiv omfatter ikke (…)
c) transport uden for virksomheder omfattet af dette direktiv af farlige stoffer ad
vej, jernbane, indre og ydre vandveje eller luftvejen, og midlertidig oplagring undervejs,
herunder lastning, losning og omladning til og fra et andet transportmiddel på dokanlæg,
kajer eller godsbanegårde.”
Kommissionens forslag til den igangværende revision af Seveso II-direktivet (KOM(2010)781)
rummer samme undtagelser.
Imidlertid rummer den danske risikobekendtgørelse (BEK 1666/2006), som implementerer
Seveso II-direktivet, ikke samme undtagelser.
”§1, stk. 6: Bekendtgørelsen omfatter ikke: (…)
3) Transport, omlastning og midlertidig henstilling undervejs, der sker uden for virksomhedens
område (…) med mindre der er tale om
a) midlertidig henstilling af farlige stoffer i bygninger.
b) arealer, der jævnligt anvendes til midlertidig henstilling af farlige stoffer i
forbindelse med transport, f.eks. havnearealer og godsbanegårde. Ved opgørelse af
stofmængden medregnes ikke den mængde, som befinder sig ombord på et skib.
c) Arealer, hvor farlige stoffer under transport henstilles i mere end 48 timer i
sammenhæng, dog mere end 60 timer i sammenhæng på en jernbanegodsterminal eller rangerbanegård.”(egen
kursivering)
Teksten i kursiv er den danske overimplementering af SEVESO-direktivet. Man kan laste
eksplosiver i næsten ubegrænset mængde på et skib. Vejtransportører må henstille alt
det farlige gods, de vil, i op til 48 timer, lige uden for en terminal, uden at der
skal være nogen særlig sikkerhed. Ind imellem har vi så terminalen, som har helt særlige
sikkerhedskrav. Det er ikke logisk, når det ikke er påkrævet for de andre led i transportkæden,
og slet ikke, når det faktisk er undtaget fra direktivet.
Alle transportformer og operatører bør være underlagt de samme regler, så der er lige
konkurrencevilkår. Det gælder på tværs af de forskellige transportformer og på tværs
af de forskellige EU-lande.
Ingen andre EU-lande har gennemført tilsvarende regler for farligt gods. Reglerne
er indført i Danmark som en konsekvens af Seest-ulykken – uagtet, at der var
tale om en ulykke på en fyrværkerifabrik - en risikovirksomhed, der er omfattet af
direktivet - og at der ikke har været særlige fortilfælde for ulykker forbundet med
transport og midlertidig oplagring af farligt gods. De danske særregler på dette område
har således ingen saglig begrundelse.
På baggrund af en konkret sag fra Royal Arctic Logistics’ containerterminal
på Aalborg havn, hvor reglerne vurderes at koste ca. 15-20 millioner kroner at indføre,
vurderes den danske særregels indførsel at belaste dansk erhvervsliv voldsomt (landet
har tolv færgehavne, seks containerhavne og to godsbanegårde af en anselig størrelse).
Den administrative belastning fra driften af reglerne kommer endda oveni. Ifølge risikobekendtgørelsen
skal virksomhederne nemlig registrere mængderne og typer af farligt gods, som til
et hvilket som helst tidspunkt befinder sig på virksomhedens areal. Dette kan være
yderst vanskeligt, når der er tale om terminaler, hvor gods kommer og går i mange
små lukkede enheder (containere og trailere).
Som udgangspunkt ved en terminaloperatør ikke, hvad for noget gods, der er inden i
en enhed. Kun om det er farligt eller ej, idet dette er markeret på enheden. Når terminaloperatøren
bliver pålagt at registrere mængder og typer af farligt gods, så kan det kun ske via
UN-nummeret på den transporterede enhed, som kan anvendes til at finde informationen
om, hvilken type gods, der er i enheden. Konsekvensen er, at godshåndteringsvirksomhederne
skal have personale ansat til at sidde og lede efter UN-numre, stoffer, udregne mængder,
sammenligne opbevaringstider og samle det hele i en beredskabsplan. Dette er en teknisk
og administrativt vanskelig og omfattende opgave, som slet ikke står mål med risikoen
ved henstilling af farlige stoffer i containere og trailere.
Da reglerne ikke er en del af EU-direktivet, pålægger den danske risikobekendtgørelse
altså ekstra omkostninger for danske virksomheder. Det skader den danske konkurrenceevne.
Terminaloperatører, jernbaneoperatører samt havnevirksomheder er direkte ramt af ændringerne af risikobekendtgørelsen.
Risikobekendtgørelsen skal bringes i overensstemmelse med EU's regler, så transportører
og terminaloperatører får de relevante undtagelser på linje med andre EU-lande. Dette
gøres konkret ved at lade den ovenstående kursiverede tekst i risikobekendtgørelsens
§1, stk. 6, 3 udgå ved en kommende revision.
DI vurderer, at en dette vil fjerne såvel store etableringsomkostninger som en betydelig
administrativ byrde. Set i forhold til de få historiske uheld med farlige stoffer
under transport, håndtering og oplagring af gods er den sikkerhedsmæssige gevinst
af de skrappere danske regler yderst begrænset og står på ingen måde mål med de omkostninger,
der påføres danske virksomheder og forbrugere.
Internationale forpligtelser: EU-direktiv om transport og håndtering af farligt gods (Seveso II-direktivet), 96/82/EF.