Virksomheder der udfører godshåndtering på havne og terminalområder bør undtages fra registrering af farligt gods

Nuværende problem

Ændringerne af risikobekendtgørelsen i 2005 indebærer, at terminaloperatører, som udfører godshåndtering på havne- og terminalområder, skal registrere farligt gods.

Dette er en dansk overimplementering af EU's direktiv om transport og håndtering af farligt gods – Seveso II-direktivet (96/82/EF). Direktivet undtager alle former for transport og midlertidig oplagring.

”Artikel 4: Dette direktiv omfatter ikke (…)
c) transport uden for virksomheder omfattet af dette direktiv af farlige stoffer ad vej, jernbane, indre og ydre vandveje eller luftvejen, og midlertidig oplagring undervejs, herunder lastning, losning og omladning til og fra et andet transportmiddel på dokanlæg, kajer eller godsbanegårde.”

Kommissionens forslag til den igangværende revision af Seveso II-direktivet (KOM(2010)781) rummer samme undtagelser.

Imidlertid rummer den danske risikobekendtgørelse (BEK 1666/2006), som implementerer Seveso II-direktivet, ikke samme undtagelser.

”§1, stk. 6: Bekendtgørelsen omfatter ikke: (…)
3) Transport, omlastning og midlertidig henstilling undervejs, der sker uden for virksomhedens område (…) med mindre der er tale om
a) midlertidig henstilling af farlige stoffer i bygninger.
b) arealer, der jævnligt anvendes til midlertidig henstilling af farlige stoffer i forbindelse med transport, f.eks. havnearealer og godsbanegårde. Ved opgørelse af stofmængden medregnes ikke den mængde, som befinder sig ombord på et skib.
c) Arealer, hvor farlige stoffer under transport henstilles i mere end 48 timer i sammenhæng, dog mere end 60 timer i sammenhæng på en jernbanegodsterminal eller rangerbanegård.”(egen kursivering)

Teksten i kursiv er den danske overimplementering af SEVESO-direktivet. Man kan laste eksplosiver i næsten ubegrænset mængde på et skib. Vejtransportører må henstille alt det farlige gods, de vil, i op til 48 timer, lige uden for en terminal, uden at der skal være nogen særlig sikkerhed. Ind imellem har vi så terminalen, som har helt særlige sikkerhedskrav. Det er ikke logisk, når det ikke er påkrævet for de andre led i transportkæden, og slet ikke, når det faktisk er undtaget fra direktivet.

Alle transportformer og operatører bør være underlagt de samme regler, så der er lige konkurrencevilkår. Det gælder på tværs af de forskellige transportformer og på tværs af de forskellige EU-lande.

Ingen andre EU-lande har gennemført tilsvarende regler for farligt gods. Reglerne er indført i Danmark som en konsekvens af Seest-ulykken – uagtet, at der var tale om en ulykke på en fyrværkerifabrik - en risikovirksomhed, der er omfattet af direktivet - og at der ikke har været særlige fortilfælde for ulykker forbundet med transport og midlertidig oplagring af farligt gods. De danske særregler på dette område har således ingen saglig begrundelse.

På baggrund af en konkret sag fra Royal Arctic Logistics’ containerterminal på Aalborg havn, hvor reglerne vurderes at koste ca. 15-20 millioner kroner at indføre, vurderes den danske særregels indførsel at belaste dansk erhvervsliv voldsomt (landet har tolv færgehavne, seks containerhavne og to godsbanegårde af en anselig størrelse).

Den administrative belastning fra driften af reglerne kommer endda oveni. Ifølge risikobekendtgørelsen skal virksomhederne nemlig registrere mængderne og typer af farligt gods, som til et hvilket som helst tidspunkt befinder sig på virksomhedens areal. Dette kan være yderst vanskeligt, når der er tale om terminaler, hvor gods kommer og går i mange små lukkede enheder (containere og trailere).

Som udgangspunkt ved en terminaloperatør ikke, hvad for noget gods, der er inden i en enhed. Kun om det er farligt eller ej, idet dette er markeret på enheden. Når terminaloperatøren bliver pålagt at registrere mængder og typer af farligt gods, så kan det kun ske via UN-nummeret på den transporterede enhed, som kan anvendes til at finde informationen om, hvilken type gods, der er i enheden. Konsekvensen er, at godshåndteringsvirksomhederne skal have personale ansat til at sidde og lede efter UN-numre, stoffer, udregne mængder, sammenligne opbevaringstider og samle det hele i en beredskabsplan. Dette er en teknisk og administrativt vanskelig og omfattende opgave, som slet ikke står mål med risikoen ved henstilling af farlige stoffer i containere og trailere.

Da reglerne ikke er en del af EU-direktivet, pålægger den danske risikobekendtgørelse altså ekstra omkostninger for danske virksomheder. Det skader den danske konkurrenceevne.

Berørte virksomheder

Terminaloperatører, jernbaneoperatører samt havnevirksomheder er direkte ramt af ændringerne af risikobekendtgørelsen.

Forslag

Risikobekendtgørelsen skal bringes i overensstemmelse med EU's regler, så transportører og terminaloperatører får de relevante undtagelser på linje med andre EU-lande. Dette gøres konkret ved at lade den ovenstående kursiverede tekst i risikobekendtgørelsens §1, stk. 6, 3 udgå ved en kommende revision.

DI vurderer, at en dette vil fjerne såvel store etableringsomkostninger som en betydelig administrativ byrde. Set i forhold til de få historiske uheld med farlige stoffer under transport, håndtering og oplagring af gods er den sikkerhedsmæssige gevinst af de skrappere danske regler yderst begrænset og står på ingen måde mål med de omkostninger, der påføres danske virksomheder og forbrugere.

Yderligere oplysninger

Internationale forpligtelser: EU-direktiv om transport og håndtering af farligt gods (Seveso II-direktivet), 96/82/EF.